|
Казахстан ТП КАЗ 398
(приведены в хронологии со 2-й перебивкой)
|
№ |
Зав. № |
Постр. |
Списан |
Депо/Парк |
Примечание |
|
01 |
13 |
2002 |
|
№ 1 |
Учебный. До 12.2010 — 1010;
до 2004 — 1016;
до 2003 — 1066 |
|
02 |
26 |
2003 |
|
№ 1 |
Учебный. До 12.2010 — 1026 |
|
03 |
10 |
2002 |
|
№ 1 |
Учебный. До 12.2010 — 1013;
до 04.2009 — 1012;
до 09.2007 — 1013;
до 2004 — 1009;
до 2003 — 3063 |
|
1001 |
16 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1017;
с 2007 — 1007;
до 2003 — 1070 |
|
1001 |
1 |
2000 |
|
№ 1 |
С 2005 — 1002;
с 2007 — 1213;
до 2004 — 1020;
до 2003 — 1050 |
|
1002 |
2 |
2001 |
|
№ 1 |
С 03.2005 — 1029;
до 2003 — 1051 |
|
1002 |
9 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1008;
до 2003 — 1062 |
|
1002 |
1 |
2000 |
|
№ 1 |
С 2007 — 1213;
до 2005 — 1001;
до 2004 — 1020;
до 2003 — 1050 |
|
1003 |
21 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1023;
до 2003 — 1082 |
|
1003 |
3 |
2001 |
2007 |
№ 1 |
До 2004 — 1023;
до 2003 — 3052 |
|
1004 |
4 |
2001 |
10.2007 |
№ 1 |
До 2004 — 1011;
до 2003 — 3053 |
|
1005 |
24 |
2001 |
|
№ 1 |
С 08.2007 — 1006;
до 2004 — 1085 |
|
1006 |
19 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1018;
до 2003 — 1076 |
|
1006 |
6 |
2001 |
12.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1025;
до 2003 — 1055 |
|
1006 |
24 |
2001 |
|
№ 1 |
До 08.2007 — 1005;
до 2004 — 1085 |
|
1007 |
14 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1014;
до 2003 — 1067 |
|
1007 |
5 |
2001 |
|
№ 1 |
С 09.2007 — 1017;
до 2004 — 1017;
до 2003 — 3054 |
|
1007 |
16 |
2002 |
2007 |
№ 1 |
До 2007 — 1017;
до 2004 — 1001;
до 2003 — 1070 |
|
1007 |
63 |
2003 |
|
№ 1 |
С 07.2008 — 1047;
до 10.2007 — 1047 |
|
1008 |
9 |
2001 |
|
№ 1 |
До 2004 — 1002;
до 2003 — 1062 |
|
1009 |
10 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1013;
с 09.2007 — 1012;
с 04.2009 — 1013;
с 12.2010 — 03;
до 2003 — 3063 |
|
1009 |
23 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1021;
до 2003 — 1084 |
|
1009 |
11 |
2002 |
2007 |
№ 1 |
До 2004 — 1014;
до 2003 — 3064 |
|
1009 |
122 |
2006 |
|
№ 1 |
С 2010 — 1087;
до 08.2009 — 1087 |
|
1010 |
17 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1019;
с 08.2006 — 1023;
до 2003 — 1073 |
|
1010 |
13 |
2002 |
|
№ 1 |
С 12.2010 — 01;
до 2004 — 1016;
до 2003 — 1066 |
|
1011 |
4 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1004;
до 2003 — 3053 |
|
1011 |
12 |
2002 |
|
№ 1 |
До 2004 — 1017;
до 2003 — 3065 |
|
1012 |
7 |
2002 |
2007 |
№ 1 |
До 2004 — 1058 |
|
1012 |
10 |
2002 |
|
№ 1 |
С 04.2009 — 1013;
с 12.2010 — 03;
до 09.2007 — 1013;
до 2004 — 1009;
до 2003 — 3063 |
|
1013 |
10 |
2002 |
|
№ 1 |
С 09.2007 — 1012;
с 04.2009 — 1013;
с 12.2010 — 03;
до 2004 — 1009;
до 2003 — 3063 |
|
1013 |
10 |
2002 |
|
№ 1 |
Учебный. С 12.2010 — 03;
до 04.2009 — 1012;
до 09.2007 — 1013;
до 2004 — 1009;
до 2003 — 3063 |
|
1014 |
11 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1009;
до 2003 — 3064 |
|
1014 |
14 |
2002 |
2008 |
№ 1 |
До 2004 — 1007;
до 2003 — 1067 |
|
1015 |
15 |
2002 |
|
№ 1 |
До 2004 — 1019;
до 2003 — 1069 |
|
1016 |
13 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1010;
с 12.2010 — 01;
до 2003 — 1066 |
|
1016 |
8 |
2002 |
12.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1018;
до 2003 — 3059 |
|
1017 |
5 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1007;
с 09.2007 — 1017;
до 2003 — 3054 |
|
1017 |
12 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1011;
до 2003 — 3065 |
|
1017 |
16 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2007 — 1007;
до 2004 — 1001;
до 2003 — 1070 |
|
1017 |
5 |
2001 |
2008 |
№ 1 |
До 09.2007 — 1007;
до 2004 — 1017;
до 2003 — 3054 |
|
1018 |
8 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1016;
до 2003 — 3059 |
|
1018 |
19 |
2002 |
12.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1006;
до 2003 — 1076 |
|
1019 |
15 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1015;
до 2003 — 1069 |
|
1019 |
17 |
2002 |
|
№ 1 |
С 08.2006 — 1023;
до 2004 — 1010;
до 2003 — 1073 |
|
1019 |
|
|
|
№ 1 |
|
|
1020 |
1 |
2000 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1001;
с 2005 — 1002;
с 2007 — 1213;
до 2003 — 1050 |
|
1020 |
18 |
2002 |
12.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1021;
до 2003 — 1075 |
|
1020 |
123 |
2006 |
|
№ 1 |
С 04.2010 — 1021;
до 01.2010 — 3112 |
|
1021 |
18 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1020;
до 2003 — 1075 |
|
1021 |
23 |
2002 |
2008 |
№ 1 |
До 2004 — 1009;
до 2003 — 1084 |
|
1021 |
123 |
2006 |
|
№ 1 |
До 04.2010 — 1020;
до 01.2010 — 3112 |
|
1022 |
22 |
2002 |
2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1023;
до 2003 — 1083 |
|
1023 |
3 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1003;
до 2003 — 3052 |
|
1023 |
22 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1022;
до 2003 — 1083 |
|
1023 |
21 |
2002 |
06.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1003;
до 2003 — 1082 |
|
1023 |
17 |
2002 |
2007 |
№ 1 |
До 08.2006 — 1019;
до 2004 — 1010;
до 2003 — 1073 |
|
1024 |
20 |
2003 |
05.2006 |
№ 1 |
До 2004 — 1079 |
|
1025 |
20 |
2002 |
2005 |
№ 1 |
|
|
1025 |
6 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1006;
до 2003 — 1055 |
|
1026 |
26 |
2003 |
|
№ 1 |
Учебный с 2008. С 12.2010 — 02 |
|
1027 |
27 |
2003 |
2006 |
№ 1 |
|
|
1028 |
28 |
2003 |
2006 |
№ 1 |
|
|
1029 |
29 |
2003 |
2007 |
№ 1 |
|
|
1029 |
68 |
2004 |
|
№ 1 |
С 03.2005 — 1061 |
|
1029 |
2 |
2001 |
|
№ 1 |
До 03.2005 — 1002;
до 2003 — 1051 |
|
1030 |
30 |
2003 |
2007 |
№ 1 |
|
|
1031 |
31 |
2003 |
08.2006 |
№ 1 |
|
|
1032 |
32 |
2003 |
05.2006 |
№ 1 |
|
|
1032 |
96 |
2005 |
|
№ 1 |
С 09.2010 — 1072;
до 06.2010 — 1072 |
|
1033 |
33 |
2003 |
01.2007 |
№ 1 |
|
|
1033 |
|
|
|
№ 1 |
|
|
1034 |
34 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1035 |
35 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1036 |
42 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1037 |
37 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1038 |
38 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1039 |
39 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1040 |
40 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1041 |
41 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1042 |
59 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1043 |
56 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1044 |
60 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1045 |
61 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1046 |
52 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1047 |
63 |
2003 |
|
№ 1 |
С 10.2007 — 1007;
с 07.2008 — 1047 |
|
1047 |
63 |
2003 |
|
№ 1 |
До 07.2008 — 1007;
до 10.2007 — 1047 |
|
1048 |
57 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1049 |
54 |
2003 |
|
№ 1 |
С 2009 — 1094;
с 2010 — 1049 |
|
1049 |
54 |
2003 |
|
№ 1 |
До 2010 — 1094;
до 2009 — 1049 |
|
1050 |
1 |
2000 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1020;
с 2004 — 1001;
с 2005 — 1002;
с 2007 — 1213 |
|
1050 |
65 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1051 |
2 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1002;
с 03.2005 — 1029 |
|
1051 |
67 |
2004 |
2008 |
№ 1 |
|
|
1051 |
|
2008 |
|
№ 1 |
|
|
1052 |
66 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1053 |
69 |
2003 |
|
№ 1 |
|
|
1054 |
75 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1055 |
6 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1025;
с 2004 — 1006 |
|
1055 |
70 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1056 |
71 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1057 |
72 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1058 |
7 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1012 |
|
1058 |
73 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1059 |
117 |
2006 |
|
№ 1 |
С 2011 — 1085;
до 2010 — 1085 |
|
1059 |
74 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1060 |
76 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1061 |
68 |
2004 |
|
№ 1 |
До 03.2005 — 1029 |
|
1062 |
9 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1002;
с 2004 — 1008 |
|
1062 |
85 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1063 |
88 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1064 |
89 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1065 |
90 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1066 |
13 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1016;
с 2004 — 1010;
с 12.2010 — 01 |
|
1066 |
93 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1067 |
14 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1007;
с 2004 — 1014 |
|
1067 |
91 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1068 |
92 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1069 |
15 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1019;
с 2004 — 1015 |
|
1069 |
94 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1070 |
16 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1001;
с 2004 — 1017;
с 2007 — 1007 |
|
1070 |
|
2004 |
|
№ 1 |
Низкопольный |
|
1071 |
95 |
2004 |
|
№ 1 |
|
|
1072 |
96 |
2005 |
|
№ 1 |
С 06.2010 — 1032;
с 09.2010 — 1072 |
|
1072 |
96 |
2005 |
|
№ 1 |
До 09.2010 — 1032;
до 06.2010 — 1072 |
|
1073 |
17 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1010;
с 2004 — 1019;
с 08.2006 — 1023 |
|
1073 |
108 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1074 |
107 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1075 |
18 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1021;
с 2004 — 1020 |
|
1075 |
111 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1076 |
19 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1006;
с 2004 — 1018 |
|
1076 |
110 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1077 |
109 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1078 |
113 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1079 |
20 |
2003 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1024 |
|
1079 |
114 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1080 |
115 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1081 |
116 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1082 |
21 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1003;
с 2004 — 1023 |
|
1082 |
112 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1083 |
22 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1023;
с 2004 — 1022 |
|
1083 |
118 |
2006 |
|
№ 1 |
|
|
1084 |
23 |
2002 |
|
№ 1 |
С 2003 — 1009;
с 2004 — 1021 |
|
1084 |
119 |
2005 |
|
№ 1 |
|
|
1085 |
24 |
2001 |
|
№ 1 |
С 2004 — 1005;
с 08.2007 — 1006 |
|
1085 |
117 |
2006 |
|
№ 1 |
С 2010 — 1059;
с 2011 — 1085 |
|
1085 |
117 |
2006 |
|
№ 1 |
До 2011 — 1059;
до 2010 — 1085 |
|
1086 |
121 |
2006 |
|
№ 1 |
|
|
1087 |
122 |
2006 |
|
№ 1 |
С 08.2009 — 1009;
с 2010 — 1087 |
|
1087 |
122 |
2006 |
|
№ 1 |
До 2010 — 1009;
до 08.2009 — 1087 |
|
1088 |
126 |
2006 |
|
№ 1 |
|
|
1089 |
124 |
2006 |
|
№ 1 |
|
|
1090 |
157 |
2006 |
|
№ 1 |
|
|
1094 |
54 |
2003 |
|
№ 1 |
С 2010 — 1049;
до 2009 — 1049 |
|
1213 |
1 |
2000 |
02.2007 |
№ 1 |
До 2007 — 1002;
до 2005 — 1001;
до 2004 — 1020;
до 2003 — 1050 |
|
3052 |
3 |
2001 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1023;
с 2004 — 1003 |
|
3053 |
4 |
2001 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1011;
с 2004 — 1004 |
|
3054 |
5 |
2001 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1017;
с 2004 — 1007;
с 09.2007 — 1017 |
|
3059 |
8 |
2002 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1018;
с 2004 — 1016 |
|
3063 |
10 |
2002 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1009;
с 2004 — 1013;
с 09.2007 — 1012;
с 04.2009 — 1013;
с 12.2010 — 03 |
|
3064 |
11 |
2002 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1014;
с 2004 — 1009 |
|
3065 |
12 |
2002 |
|
№ 3 |
С 2003 — 1017;
с 2004 — 1011 |
|
3100 |
|
2007 |
2007 |
№ 3 |
|
|
3101 |
97 |
2005 |
2007 |
№ 3 |
|
|
3102 |
98 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3103 |
99 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3104 |
100 |
2006 |
|
№ 3 |
С 07.2006 — 3111 |
|
3104 |
120 |
2006 |
|
№ 3 |
До 09.2006 — 3111 |
|
3105 |
101 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3106 |
102 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3107 |
103 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3108 |
104 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3109 |
105 |
2005 |
2009 |
№ 3 |
|
|
3110 |
106 |
2005 |
|
№ 3 |
|
|
3111 |
100 |
2006 |
|
№ 3 |
До 07.2006 — 3104 |
|
3111 |
120 |
2006 |
|
№ 3 |
С 09.2006 — 3104 |
|
3112 |
123 |
2006 |
|
№ 3 |
С 01.2010 — 1020;
с 04.2010 — 1021 |
|
3113 |
125 |
2006 |
|
№ 3 |
|
По годам: 2000 - 1, 2001 - 6, 2002 - 17,
2003 - 28, 2004 - 20, 2005 - 20, 2006 - 17,
Как бы банально это
ни звучало, но троллейбус и трамвай
действительно являются самым
экологически чистым видом
общественного транспорта. К
сожалению, в Алматы, за последние
годы, стало изрядно меньше
электротранспорта (особенно
трамваев, коих ныне всего два
маршрута), что отрицательно
сказалось на состоянии воздушного
бассейна города. Однако, довольно о
грустном: сегодня, уважаемый
читатель, поговорим о троллейбусах,
причем не каких-нибудь абстрактных
зарубежных, а самых что ни на есть
конкретных - местных, казахских…
Водительское
место
Исторически
сложилось так, что троллейбусные
линии Алма-Аты обслуживали машины
производства завода имени Урицкого (ЗиУ),
что находится в российском городе
Энгельс Саратовской области. Затем к
ним добавились более совершенные
чешские машины Skoda, подержанные
португальские троллейбусы (среди
которых немало сочлененных) и
алматинские "Казахстанцы".
Последних, между прочим, становится
больше – и это радует.
Анекдот в тему:
- Девчонки,
поддержите отечественного
производителя – не выходите замуж за
иностранцев!
Исторический
экскурс
Не секрет, что
собственного производства
пассажирского электротранспорта в
Казахстане дотоле не существовало,
если не считать того, что в южной
столице существовал завод по ремонту
электротранспорта, который
впоследствии тоже прекратил свое
существование. История
казахстанского троллейбуса началась
в 1998 году, когда в Алматы стартовало
СП "Шкода-Казахстан", которое
осуществляло отверточную сборку
чешских троллейбусов из привозных
комплектующих. Увы – последовала
чехарда в руководстве, и совместный
проект, прожив всего около года,
остановился.
Салон без кресел...
Еще на презентации
проекта, открывавший его Президент
РК Нурсултан Назарбаев напутствовал,
чтобы в Казахстане производилась не
только сборка импортных
троллейбусов, но и было организовано
производство машин собственной
разработки, благо, что инженерно-конструкторский
потенциал давал для этого все
возможности. И вот теперь
представилась самая благоприятная
возможность для реализации в жизнь
этих слов.
Итак, когда
производство чешских машин
остановилось, и дальнейшая судьба
работников предприятия стояла под
вопросом, тогдашнее руководство "Шкода-Казахстан"
обратилось с предложением к
управляющему КГП "Алматыэлектротранс"
г-ну М.Ш. Мукашеву на тему возможного
сотрудничества. После проведенных
деловых переговоров, в июне 1999 года,
на базе практически почившего в бозе
СП, было образовано ТОО "Электротранс-сервис"
во главе с генеральным директором Б.К.
Тлешовым. Первым контрактом
предприятия стал договор с "Алматыэлектротранс"
об осуществлении капитального
ремонта российских троллейбусов ЗиУ,
что было весьма своевременно,
поскольку последние проходили его аж
в 1992-93 гг. Цеха ожили и, что самое
главное - появились перспективы
дальнейшего развития.
... и с ними.
В ходе капремонта
энгельсовских машин, у спецов "Электротранс-сервис"
появилась мысль о том, что неплохо
было бы попробовать самим наладить
выпуск троллейбусов. О полном цикле
производства, конечно же, речь не шла,
но разработать кузов с
самостоятельным дизайном и
конструкцией уже было под силу.
Созданное специально для этого КБ в
короткие сроки подготовило
аванпроект и рабочие чертежи, с
учетом замечаний эксплуатационников.
Вот так, в декабре 2000 года и увидел
свет первый отечественный
троллейбус, смело названный "Казахстанцем".
Крупным
планом
"Казахстанец"
представляет из себя городской
двухосный троллейбус
пассажировместимостью 114 человек (из
них 24 "сидячих" места), и
предназначен для перевозки
пассажиров на троллейбусных линиях с
уклоном дороги до 8%.
Тип кузова -
одноэтажный, вагонный, сварной;
каркасы боковин и крыши выполнены из
стальных прямоугольных труб,
боковины снаружи облицованы
цельнотянутым оцинкованным листом.
Кабина водителя отделена от салона
перегородкой с дверью в пассажирское
помещение. Три двухстворчатые двери
с пневмоприводом расположены по
правой стороне кузова. Масса
снаряженной машины – 11 с половиной
тонн. Тяговый электродвигатель ДК-213
имеет мощность 115 кВт. Привод,
разумеется, задний. Передний мост с
нарезной балкой, производства ОАО
"КААЗ", задняя ось – RABA 518.80, с
центральным редуктором и
планетарными колесными передачами.
Подвеска зависимая, пневморессорная.
  
"Корабль на
стапеле"
Отличительное
новшество машины начинается с
каркаса. Если взять аналогичную раму
того же ЗиУ, то ее составляют
прямоугольные квадратного сечения
трубы, сваренные между собой.
Казахстанцы же пошли другим путем:
рамное основание троллейбуса
состоит из двух цельных продольных
балок, на которые и навешиваются
основные агрегаты. Таким образом, по
замыслу конструкторов, данная модель
может быть рассчитана на более
продолжительный срок эксплуатации.
Одной из сильных
сторон "Казахстанца" является
его современный дизайн, мало чем
уступающий зарубежным аналогам.
Лобовое стекло обзорного типа, без
разделительной стойки, что позволяет
водителю в полной мере
контролировать всю проезжую часть
дороги. И это немаловажно –
поскольку любой транспорт является
источником повышенной опасности,
который требует большого внимания за
дорожной обстановкой, в первую
очередь, со стороны водителя.
Приняв во внимание
местные погодные условия, инженеры
ТОО "Электротранс-сервис" в
местах, наиболее подверженных
коррозии, ввели в обращение изделия
из композиционных пластиковых
материалов. Из них изготовлены
передняя и задняя часть кузова,
бамперы, вентиляционные люки на
крыше, щиток приборов водителя, кожух
контакторной панели, подножки дверей,
надколесные кожухи, сиденья
пассажиров и т. д. Для того, чтобы
продлить срок их службы была
использована новая технология – для
изготовления компонентов применялся
пластик, армированный
стекловолокном. Получившийся
композит не страшится коррозии,
которая является одной из главных
причин уменьшения срока
эксплуатации и, в тоже время,
обладает повышенной прочностью.
Стекла салона
приклеены к кузову специальным клеем,
что тоже отличает "Казахстанец"
от российских собратьев. Также
предусмотрена двойная – тройная
изоляция дверных подножек от корпуса
троллейбуса, ибо электротранспорт
передвигается с помощью тягового
двигателя под напряжением порядка 600
вольт; и, в данном случае, пластик
служит как дополнительный
изолирующий материал.
Гладко
было на бумаге…
Все бы замечательно,
но, в ходе общения с водителями и
пассажирами этих троллейбусов,
выяснилось немалое количество
минусов машины. Торпедо приборной
панели расположено слишком высоко, в
связи с чем, ограничена зона
видимости вперед. Сев на
водительское кресло, я действительно
ощутила недостаток обзора,
сопровождаемый ощущением, что не
ровен час "зацепить" кого-либо
передним бампером. Водительское
сиденье, наоборот, получило лестную
оценку - оно отличается повышенной
комфортностью, регулируется как по
горизонтали, так и по вертикали, и
если бы искомая панель управления
находилась ниже, то рабочее место
водителя стало бы намного удобнее.
Следующий
недостаток - педали тормоза и
управления ходовым
электродвигателем расположены не на
"вытянутую ногу", а находятся
чересчур близко к водительскому
сидению, из–за чего ноги шофера
находятся в полусогнутом состоянии,
и с непривычки быстро устают. Еще
вроде бы совсем не значительная
деталь, но очень важная – поперечная
перекладина водительского окна
установлено так, что затрудняет
обзор влево. Поскольку зеркала
заднего вида расположены достаточно
далеко, водителю часто бывает
удобнее посмотреть назад именно из
окна; но из-за злосчастной
перекладины, данную процедуру
удается совершить, или наклонившись
вниз, либо приподнявшись на месте над
ней. Пассажиры также отмечают
недостаточный размер боковых
форточек, что особо остро ощущается в
летнюю жару и духоту алматинских
улиц. Последний – чисто местный "недостаток"
– огромное цельное лобовое стекло.
Вроде бы хорошо и прогрессивно, но у
водителей особой радости оно не
вызывает – а все потому, что в случае
лобового столкновения, им придется
платить за дорогое разбитое стекло
из своего кармана.
Но, как говорится,
Москва не сразу строилась, и в самом
недалеком будущем, а точнее, уже в
следующем году, сотрудники ТОО "Электротранс-сервис"
обещают внести коррективы в
конструкцию своего детища. Во-первых,
панель управления станет ниже и
удобнее. Во-вторых, троллейбус
намереваются делать низкопольным, в
соответствии с мировыми стандартами.
Всю машинерию, которая находится под
полом в базе троллейбуса, будут
переносить в верхнюю часть
конструкции - и за счет этого высота
пассажирской платформы уменьшится.
Сегодня и
завтра
Уже сейчас
новенькие электромашины пользуются
спросом. Помимо Алматы, 14 из них
успешно возят жителей Астаны. Когда в
столице проходил тендер на поставку
троллейбусов, в котором участвовали
и зарубежные заводы, из всех
участников после сложного и
придирчивого конкурса, выбрали
именно алматинскую компанию. "Электротранс-сервис"
не только успешно сотрудничает со
многими фирмами из России, Чехии,
Венгрии, Германии, Кореи, но
старается поддержать и
отечественные предприятия – машины
на 40% состоят из местных
комплектующих.
Развитие выпуска
троллейбусов марки "Казахстанец"
протекает довольно быстро и уверенно.
В скором времени ТОО "Электротранс-сервис"
планирует перейти на серийное
производство этих машин. Словом, отцы-создатели
"Казахстана" на месте стоять не
собираются. Нам же, в свою очередь,
остается только пожелать им
дальнейших успехов.
Ю. ЛЫМАРЬ
"Мегаполис-За рулем", 2003 г.
Фото
и информация Максима Гольбрайхта,
Константина Гладышева, Амира, с
сайтов almaty.tramway.ru, www.m43.narod.ru
|
